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理想i8再过几天就要上市，这是理想不容有失的车型。
难以否认的是，i8的上市难度要比MEGA高出太多，后者上市时理想还是新能源顶流，俨然和小米、鸿蒙平起平坐。如今的理想显然不是，甚至销冠的地位也被夺走，此前已经分别被零跑、小鹏、问界超越过。
更严峻的状况或许是价格。理想成立至今全部6款车型（包括ONE在内），就只有L6一款是20万级别，其余5款至少30万+，最高则顶到了50万+。
这样的价格体系形成了一种「理想是高端品牌」的认知，然而事实是ONE之所以实现开门红，性价比是至关重要的因素之一，之后L系列能稳住局面，性价比因素同样不可或缺。
展开剩余80%▲截图自「车主之家」
有没有可能，i8只是用35万-40万的预售价来吊胃口，而会像小米SU7 Ultra那样在上市时给出一个最终惊爆价？
毕竟i8不容有失这一点相信没人会有异议，理想也承担不起连续两款纯电车型失败的后果，任何车企都承担不了；MEGA上市失败就是因为价格。
（真的没必要去纠结造型，规模化嘲讽都是在确定订单数据不佳之后才出现的，足以说明造型争议只是上市失败导致的结果，绝非导致上市失败的原因。）
顺着这样的思路，很容易会得出这样的结论：理想应该会给i8一个很有竞争力的价格。
▲i8｜来自理想官网
真就未必。
回看李想这一路来的战略制定，我们会发现他在制定计划时的一个极为鲜明的特征。
1）理想是个新能源汽车创业公司，但首款针对大众市场的车型ONE作为增程车，是「半电」车型。
面对市场对纯电尚未成熟的接受度，李想的计划是不跟市场拧着干，增程也能用油：你就看这增程好不好就完了，等纯电的各种条件更好更完善了，我再推纯电。
一定会有读者不认同，因为李想原本计划的品牌首款车型是那辆后来无奈放弃的纯电SEV。其实这并不冲突，那款SEV就是设计用来通勤的，只承担代步功能，且车身小巧还能换电，用电焦虑都解决完了。
并且恰恰因为车身小巧，价格一定很低，正印证了李想循序渐进的阶梯式制定计划的特征：先来个便宜小车大伙尝尝，吃得好您再来。
▲i8｜来自理想官网
2）理想到底是个什么级别定位的品牌？
上文说过，上市首款车型ONE起步价就30万+，让相当一部分人产生了理想是高端品牌的错觉。其实考虑到ONE极高的性价比，理想那时的定位和小鹏差不多。如果那台SEV能够顺利上市，或许一开始就不会有人认为理想是高端品牌。
但是——
刚刚说过，李想在制定战略计划的时候，遵循的是循序渐进的思路。所以性价比品牌就只是理想的一个阶段性过程。
李想的终极目标，就是要打造一个真正的高端品牌。
所以MEGA才会定价到50万以上；所以在MEGA上市前，李想会公开说要让理想的工人赚到德国工人水平的工资。
一个品牌定位的高与低，真正的决定性因素是这个品牌怎么对待他的员工。（这一点在这个专栏之前的文章「不卷价格，就没有896了？」、「李斌是个体面人」中有过阐述）
从换电的SEV，到增程的ONE，到纯电的MEGA。
从入门的SEV，到平价的ONE，到高端的MEGA。
这就是李想这个改良派创业者给理想制定的阶梯式战略。
▲i8｜来自理想官网
3）如果上述推测是大错特错，那就从理想自身决策惯性的角度再来看。
i8的造型和MEGA一脉相承，i8是MEGA之后品牌的第二款纯电车型。开工没有回头箭，i8回归ONE和L系列平价路线的可能性减一。
MEGA在今年4月发了Ultra智能焕新版和Home家庭特别版，两款车型售价仍然还是50万以上。2024年4月销量不佳下调价格的时候，MEGA也仅仅降了3万，死死守着50万这个红线。
而且3万这个降幅怎么说呢，当年特斯拉、比亚迪顺手一甩的水平，更别说它们那几款车才卖多少钱。
更重要的一点，自从4月新款上市以来，MEGA在5月销量近千、6月销量破2000，之前有报道说这个月也是保持着每周500到600台的交付量。当年的牛夫人现在成了小甜甜。如果能稳住当下2000+的月销量，显然可以在相当程度上消弭MEGA的上市失败，如果辅佐以成熟的公关传播，甚至完全可以包装成一个翻身逆袭的销量励志故事。
▲截图自「车主之家」
总而言之，i8身上的压力减轻了。说到这里着实为i8感到惋惜，如果MEGA的销量上涨和i8的上市之间有更充分一些的时间，后者的舆论环境还会比现在更积极很多，针对这款车型的营销规划或许也会有很多不同。
不过这倒也未必是坏事，之前MEGA上市失败，过于乐观张扬也是因素之一（虽然这因素的作用有多大是存疑的）。这次i8用一个相对较低的姿态进入市场，或许会获得一个不一样的结果。
（END）
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